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曲靖是云南省地級(jí)市，地處云南、貴州、廣西三省交界，西臨昆明，東部和北部毗鄰貴州，是進(jìn)入云南的門戶之一，舊稱“入滇鎖鑰”。
作為云南第二大城市，曲靖的知名度不算高，甚至不及盛產(chǎn)火腿的下轄縣級(jí)市宣威。在互聯(lián)網(wǎng)上搜索曲靖，最常得到的答案是——“云南除了昆明，還有曲靖?！?/span>
但這座名不見經(jīng)傳、常住人口不到600萬的城市，2022年GDP已達(dá)到3802.2億元，在省內(nèi)僅次于昆明；增速高達(dá)8.1%，領(lǐng)跑云南，在全國GDP百強(qiáng)城市中排名第二，僅次于寧德時(shí)代總部所在的福建寧德的10.7%。
曲靖的秘訣，在于光伏。
自昆明長水國際機(jī)場向東行進(jìn)大約100公里，可以看到一排排鴿灰色外墻的廠房，和藍(lán)色鐵皮圍擋背后機(jī)械轟鳴的工地，這里是曲靖硅光伏產(chǎn)業(yè)園區(qū)。
曲靖盛產(chǎn)工業(yè)硅，四季光照充足，地處珠江源頭，水電開發(fā)成熟，電價(jià)便宜，得天獨(dú)厚的資源稟賦吸引了光伏巨頭隆基、晶澳、錦州陽光、晶科等企業(yè)在此落戶。
晶澳曲靖工廠內(nèi)景，圖源曲靖政府官網(wǎng)
據(jù)當(dāng)?shù)卣當(dāng)?shù)據(jù)，2022年，曲靖建成40GW硅棒及切片產(chǎn)值254億元，加上在建產(chǎn)能累計(jì)達(dá)80GW，占全國產(chǎn)能近20%，若項(xiàng)目全部落成，光伏產(chǎn)值將達(dá)到約400億元。到2025年，全世界每售出5件光伏產(chǎn)品，可能有一件就產(chǎn)自曲靖。
曲靖的繁榮，離不開背后興旺發(fā)達(dá)的中國光伏產(chǎn)業(yè)鏈。
商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2022年，國產(chǎn)光伏產(chǎn)品（硅片、電池片、組件）出口總額約512.5億美元，同比增長80.3%，對(duì)歐洲出口增長出口同比增長114.9%；從全球市場占有率來看，中國光伏組件占全球的75%以上，電池片占80%左右的市場份額，硅片市場占有率達(dá)95%以上。
曲靖也是中國先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展的縮影。
傳統(tǒng)的勞動(dòng)密集型強(qiáng)勢出口品——服裝、家電、家具“老三樣”，正在逐步讓位于電動(dòng)汽車、鋰電池、光伏組件、風(fēng)機(jī)乃至大型船舶等附加值更高的產(chǎn)品。
據(jù)中信證券統(tǒng)計(jì)，90年代末以來，中國高新技術(shù)產(chǎn)品出口開始步入高速增長軌道。出口結(jié)構(gòu)上，屬于資本、技術(shù)密集度較高的細(xì)分產(chǎn)品占比超過50%，是毋庸置疑的外貿(mào)關(guān)鍵動(dòng)能。
中國已躋身高新技術(shù)產(chǎn)品出口大國之列，正在以更自信的姿態(tài)，向微笑曲線的上端攀援。
中國汽車：稱霸全球的卷王
如果在美國斯坦福大學(xué)搭乘校車，最有可能遇到哪一個(gè)品牌？通用？福特？豐田？或者傳統(tǒng)巴士制造商N(yùn)ewflyer?
答案是比亞迪。
憑借出色的產(chǎn)品力，從2013年起，比亞迪就開始為斯坦福、加州伯克利、哈佛大學(xué)等美國頂尖學(xué)府生產(chǎn)純電校車，取代此前的柴油巴士。隨著美國新能源轉(zhuǎn)型提速，比亞迪也拿下了眾多政府訂單。
早在2017年，比亞迪在美國電動(dòng)巴士領(lǐng)域市占率就已超過80%。在歐洲和日本市場，比亞迪電動(dòng)巴士的市占率也穩(wěn)居第一。比亞迪純電動(dòng)大巴和出租車的足跡已遍布全球70多個(gè)國家和地區(qū)、400多個(gè)城市。
在商用車之外，比亞迪的乘用車，也正在全球多個(gè)市場嶄露頭角。在日系車企盤踞數(shù)十年的泰國，比亞迪已成為電動(dòng)車市場的領(lǐng)跑者。
去年10月，比亞迪首次面向泰國市場發(fā)布電動(dòng)汽車ATTO 3（國內(nèi)稱元plus），11月開始銷售。
今年3月份，當(dāng)比亞迪泰國羅勇府工廠開工時(shí)，比亞迪已在泰國交付了超過1萬輛ATTO 3車型，甚至出現(xiàn)門店大排長龍、堪比搶購新iPhone的盛況。
比亞迪的銷量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)把競爭對(duì)手甩在后面。泰國汽車媒體Autoliofethailand的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪ATTO 3已成為2023年上半年泰國市場電動(dòng)車銷量冠軍。
從這幅榜單也不難看出，泰國電動(dòng)車市已經(jīng)是中國品牌的天下。緊隨比亞迪ATTO 3的銷量亞軍是哪吒汽車的緊湊型SUV哪吒V，如果計(jì)入吉利旗下的沃爾沃，上半年泰國電動(dòng)車銷量前十名里，中國品牌占據(jù)八席，僅有特斯拉能憑借Model 3/Y兩款長青車型抵御中國車企的攻勢。
中國汽車制造商，正在把它們從世界上最慘烈的汽車戰(zhàn)場中磨礪出的經(jīng)驗(yàn)帶往海外。因?yàn)槌霈F(xiàn)得太頻繁，中國車企海外開店設(shè)廠的消息幾乎變得缺少新聞價(jià)值——在泰國，在印度，在巴西，在澳大利亞......以及BBA等知名老牌車企的后院——?dú)W洲。
據(jù)摩根士丹利報(bào)告，中國制造的汽車，在過去三年里迅速增長，標(biāo)普全球數(shù)據(jù)顯示，到今年年底，歐洲進(jìn)口的汽車中可能有1/5來自中國，而五年前這一比例還不到1%，更早之前，這一數(shù)字幾乎是0。
新舊能源的轉(zhuǎn)型帶來了汽車產(chǎn)業(yè)“百年未有之大變局”，而中國車企是這場變革中最大的贏家。
當(dāng)比亞迪停在德國汽車展廳里的時(shí)候，全世界才愕然意識(shí)到，如果拋開發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱這樣的技術(shù)壁壘，站在同一起跑線上，中國人能卷成什么樣子。
從80年代“市場換技術(shù)”到最近幾年“換道超車”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換中，中國車企的設(shè)計(jì)、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈管理、技術(shù)基礎(chǔ)、服務(wù)創(chuàng)新能力都有了全面而長足的進(jìn)步，中國制造，如今有了和德國、日本這樣的汽車出口大國競爭的能力。
單從汽車出口數(shù)量來看，中國已經(jīng)超越了德國。2022年，中國汽車出口311.1萬輛，同比增長54%，取代德國，成為僅次于日本的第二大汽車出口國。
寒氣已經(jīng)傳遞給了傳統(tǒng)汽車豪門。
今年1月份，瑪莎拉蒂母公司Stellantis CEO Carlos Tavares 對(duì)德國《汽車周刊》抱怨說，歐盟進(jìn)口關(guān)稅太低，不利于歐洲本土車企：
“目前的形勢非常嚴(yán)峻。如果歐盟不采取行動(dòng)，我們將迎來一場可怕的戰(zhàn)斗?！?/span>
中國輪船：巨輪出海，三大指標(biāo)穩(wěn)居世界第一
陸地上的競爭之外，中國先進(jìn)制造業(yè)也在海上角逐中領(lǐng)跑全球。
7月24日，首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都”號(hào)順利靠泊在上海碼頭，完成歷時(shí)8天的試航，預(yù)計(jì)將在今年年底正式交付。
大型郵輪被稱為“海上移動(dòng)城市”，與大型LNG運(yùn)輸船、航空母艦一起，并成為造船工業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”。
它是目前世界上最復(fù)雜的單體機(jī)電產(chǎn)品。其重量高達(dá)6.5萬噸，約有24層樓高，零件數(shù)量超過2500萬個(gè)，為國產(chǎn)大飛機(jī)C919的5倍、復(fù)興號(hào)高鐵的13倍，內(nèi)部線纜總長超過4300公里，差不多是從北京到新疆喀什的距離，幾乎橫貫中國國境。
由于大型郵輪對(duì)藝術(shù)設(shè)計(jì)、工業(yè)規(guī)劃、制造能力、維保體系都有著極高的要求，因此其制造長期被歐洲國家壟斷。
首艘國產(chǎn)大型郵輪成功下水，標(biāo)志著中國成為世界上第五個(gè)有能力制造郵輪的國家，也是全球唯一一個(gè)集齊大型郵輪、大型LNG運(yùn)輸船、航空母艦三顆明珠的國家。
中國造船業(yè)的全球領(lǐng)先優(yōu)勢，背后是船舶制造企業(yè)數(shù)十年來磨礪出的創(chuàng)新能力和過硬的技術(shù)實(shí)力。
新中國成立初期，由于鋼材稀缺，船廠只能用廉價(jià)的水泥造船，造一艘5噸重水泥船，成本僅數(shù)百元，而且容易修補(bǔ)，不怕磕碰。便宜耐造的水泥船隊(duì)帶來的運(yùn)力，為當(dāng)時(shí)積貧積弱的中國工業(yè)建設(shè)，立下了汗馬功勞。
不過，水泥畢竟在重量、牢固性等方面存在一系列弊端，因此不論如何改進(jìn)，水泥船都只能在內(nèi)河航行，難以完成近海航行任務(wù)。
到80年代改革開放后，中國造船業(yè)開始在華僑幫助下與現(xiàn)代造船工業(yè)接軌。1981年9月，大連造船廠的工程技術(shù)人員，通過歷經(jīng)艱難的自主摸索，建造出中國第一艘出口船“長城”號(hào)。這艘2.7萬噸的巨輪，按照英國勞氏船級(jí)社（LR）和日本JSQS質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造，需要符合23個(gè)國際規(guī)范、規(guī)則和公約的要求，堪稱中國造船業(yè)發(fā)展的里程碑。
長城號(hào)出塢
2000年初以來，中國造船業(yè)借中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)外貿(mào)的東風(fēng)蓬勃發(fā)展，不斷蠶食日本和韓國的市場份額，在技術(shù)能力上，也屢屢實(shí)現(xiàn)突破，從低附加值市場轉(zhuǎn)向LNG船和大型集裝箱船等高附加值市場。
2022年，中國船廠在全球市場份額達(dá)47%，超過日本和韓國的總和，這也是中國船廠首次在接單量、完工量和手持訂單量三大指標(biāo)上全面超越日韓船企。
根據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計(jì)，今年上半年，全球共有新船訂單782艘，其中中國新簽訂單454艘，訂單總噸占全球新船訂單量的58%，日本新簽訂單67艘，韓國新簽訂單122艘，日韓合計(jì)訂單總噸占新船訂單量的37%。
在1981年長城號(hào)下水之際，中國造船產(chǎn)量占世界份額的比例尚不足1%，如今這一數(shù)字已經(jīng)超過一半。
從2008年4月，中國制造的第一艘LNG船交付，到2019年12月，首艘國產(chǎn)航母“山東艦”下水，再到今年第一艘國產(chǎn)大型郵輪首航，中國造船業(yè)經(jīng)歷了從大到強(qiáng)的激蕩十五年。中國制造的船舶，如今航行在全球海域的各個(gè)角落，先進(jìn)制造的版圖正不斷延伸。
創(chuàng)新是唯一的破局之路
科技加持下制造能力的博弈，是大國競爭避不開的主題。
出口復(fù)雜度表示一國出口所蘊(yùn)含的多樣性和復(fù)雜性，是制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要內(nèi)涵。從經(jīng)濟(jì)復(fù)雜度（ECI，表示出口復(fù)雜度的常用指標(biāo)）來看，中國目前是全球ECI排名前二十的國家和地區(qū)中僅有的兩個(gè)發(fā)展中國家之一。
作為全球唯一擁有全部工業(yè)門類的制造業(yè)中心，中國船舶、汽車、計(jì)算機(jī)等數(shù)百種主要制造業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量居世界第一位，在許多產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育出了具備世界競爭力的“單項(xiàng)冠軍”企業(yè)，且在新能源產(chǎn)業(yè)鏈、通信、人工智能等領(lǐng)域的專利、應(yīng)用、市場規(guī)模等方面逐漸居于世界領(lǐng)先地位。
以新能源電池為例，據(jù)澎湃新聞援引SNE的統(tǒng)計(jì)，22年寧德時(shí)代全球市占率達(dá)37%；在風(fēng)電領(lǐng)域，中國是全球最大的風(fēng)電零部件生產(chǎn)基地，國產(chǎn)風(fēng)機(jī)企業(yè)正借助風(fēng)機(jī)大型化的趨勢搶占?xì)W美巨頭的市場份額。
此外，中國還擁有全球60%的5G基站，中國盾構(gòu)機(jī)占全球2/3市場份額，超算、可控核聚變等領(lǐng)域都達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。過去二十多年里，中國科研投入占GDP比重從1998年的0.65%穩(wěn)步提升至2020年的2.40%，超越歐元區(qū)國家同期水平（2.36%），國際專利申請(qǐng)（PCT）數(shù)量也位居世界第一。
但必須警醒的是，在全球產(chǎn)業(yè)鏈分工格局中，中國的制造業(yè)主要提供零部件為代表的中間體、集成電路和半導(dǎo)體元器件的中低端制造。在尖端半導(dǎo)體等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，中國還在艱難地追趕。
1945年，美國貝爾實(shí)驗(yàn)室研究員發(fā)現(xiàn)，用電的通斷代表0和1，就能進(jìn)行各種各樣的計(jì)算。這是半導(dǎo)體的起點(diǎn)。如今，它是AI、量子通信等幾乎所有先進(jìn)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)基座，也是當(dāng)下中美博弈的焦點(diǎn)。
2019年以來，美國對(duì)華芯片封鎖行動(dòng)持續(xù)升級(jí)，美國國家安全顧問沙利文直言，美國的出口管制措施是針對(duì)中國尖端半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)“精心制定的”。
紐約時(shí)報(bào)記者Alex Palmer在7月12日的長文中援引一位受訪者的話稱，芯片禁令“本質(zhì)上是為了根除中國整個(gè)先進(jìn)技術(shù)生態(tài)系統(tǒng)”。一位負(fù)責(zé)技術(shù)政策的前美國官員認(rèn)為，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)有著極度復(fù)雜的技術(shù)難題和遍布全球的供應(yīng)鏈，中國很難打破美國的封鎖：
“某種程度上，那是要復(fù)制整個(gè)人類文明?！?/span>
尖端產(chǎn)業(yè)難以破局的同時(shí)，中國制造業(yè)整體在全球GVC價(jià)值鏈中仍然處于低位。與美德相比，中國尚缺乏強(qiáng)有力的技術(shù)支撐；與東南亞國家相比，中國基本喪失了低廉勞動(dòng)力成本優(yōu)勢。
根據(jù)羅默提出的內(nèi)生增長理論，技術(shù)進(jìn)步是長期經(jīng)濟(jì)增長的根本動(dòng)力。2010年以來中國全要素生產(chǎn)率增長已陷入瓶頸，科技自立自強(qiáng)是未來國家發(fā)展的戰(zhàn)略支撐。
因此，制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)關(guān)乎國運(yùn)，這是一場效率、智力和決心的終極比賽，這里沒有魔法。
轉(zhuǎn)型升級(jí)不是一朝一夕的事情，但如果在多年之后回顧，中國真正邁向制造業(yè)強(qiáng)國的起點(diǎn)可能就是現(xiàn)在——一個(gè)被前后圍堵，看似缺乏希望的時(shí)刻。
Alex Palmer在文中寫，出口管制雖然會(huì)在短時(shí)間內(nèi)限制中國的芯片制造能力，但最后卻可能刺激本土芯片技術(shù)的突破：
“現(xiàn)在，中國企業(yè)不團(tuán)結(jié)起來實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，下場就是一起覆滅?！?/span>
中國有龐大的內(nèi)需市場，數(shù)倍于美國的人才隊(duì)伍，過去幾十年里積累出了足夠豐富的管理和政策經(jīng)驗(yàn)，如今，托美國的福，還有了被不顧商業(yè)規(guī)則的對(duì)手逼出來的國產(chǎn)替代決心。
原中國科學(xué)院院長白春禮說，科技領(lǐng)域的瓶頸清單，也是我們這一代人的任務(wù)清單。
從汽車到高鐵，到北斗導(dǎo)航，到航空母艦，到大飛機(jī)和郵輪，中國制造步步為營走過來了，在全球競爭中有了自己的戰(zhàn)略底氣。
奮起直追的步伐不會(huì)停下，前路很難，但歷史證明，我們做得到。
今天周一，
六月十四，
中伏第11天。
昨日種種，皆為今我。
今日種種，皆為新我。
人生就是儲(chǔ)蓄，
在奮斗的時(shí)候儲(chǔ)存了希望；
在耕耘的時(shí)候儲(chǔ)存了種子；
在旅行的時(shí)候儲(chǔ)存了風(fēng)景；
在微笑的時(shí)候儲(chǔ)存了快樂。
在漫長而短暫的人生旅途中，
學(xué)會(huì)儲(chǔ)蓄每一個(gè)閃光的瞬間，
一路臻藏，一路成長。
END
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